Stage SIV
Simulation d'Incidents en Vol

	Qu'est-ce ?
	Des participants motivés
	Le programme
	Le vécu des participants
	L'apport du stage SIV
	Le point de vue des participants
	L'anecdote

Cet article est extrait du journal du club, Cumulo Papyrus n°9.

Auteur : Marc FRUHAUFF (dit Marc' Oya)
Illustrations : Bruno LAPORTE

Marc’Oya remercie les participants qui ont contribué à la rédaction de cet article en faisant connaître leurs impressions et leur vécu pendant le stage SIV du 13 au 16 mai 1999.

Des participants motivés

Gabriel : Me mettre volontairement dans des situations difficiles pour connaître la sensation de fermeture, éviter le stress supplémentaire venant d’une situation inconnue lors de sketches en vol, et pouvoir différencier et nommer les sorties du domaine de vol.

Ronron : J’ai participé, d’une part pour comprendre ce qui m’était arrivé à St Hilaire (vrac, perte d’altitude de 400 mètres), et d’autre part pour reconnaître des configurations situées hors du domaine de vol. La sortie du domaine de vol peut arriver n’importe quand. Je trouve que l’on n’est pas suffisamment formé sur les manœuvres à effectuer pour refaire voler sa voile.

François : Lors d’un vol au Treh, un pilote volant à 50 mètres de moi a fait une belle frontale, et j’ai prudemment écourté mon vol. Pendant un autre vol, j’ai fait une petite abattée, et je n’étais pas très rassuré jusqu’à la fin du vol, la situation étant inhabituelle. Je voulais donc vivre de telles situations inhabituelles dans un cadre protégé, afin qu’à l’avenir je ne puisse pas me faire peur et essayer de pouvoir réagir de la meilleure manière possible.

Marc’Oya : Ayant déjà une bonne expérience des sorties du domaine de vol (quelques vracs et de nombreuses fermetures en tout genre), je voulais depuis quelque temps, compléter mes connaissances en provoquant volontairement des décrochages et des vrilles à plat dans un cadre sécurisé. Et vivre une ouverture du parachute de secours, afin de mieux cerner les contraintes qui s’imposent au pilote.

Christian : Découvrir les limites de ma voile et de moi-même.

Le programme

Il est adapté individuellement à chaque pilote selon son niveau de pilotage, ses capacités, ainsi que son état de fatigue et de stress. Il comprend les manœuvres suivantes :

¨    Les oreilles.  Un premier vol pour permettre au pilote de se repérer sur le site, et de faire évaluer son niveau par le moniteur. Symétriques, le pilotage à la sellette permet de changer de cap, et en ouvrant la ventrale, on constate que la maniabilité devient plus importante. Les grandes oreilles augmentent le taux de chute, et il est nécessaire d’accélérer sur la majorité voiles, pour compenser le ralentissement dû à la forte augmentation de la traînée. Il est également possible de faire des wing-overs et des 360, mais avec parcimonie, car le matériel est très fortement sollicité : risque de rupture des suspentes vielles ou trop fines. Pour les mêmes raisons, il est déconseillé de faire les grandes oreilles avec deux suspentes lorsque vous en avez trois sur les avants. Asymétriques, il faut garder le cap. Cela nécessite de contrer le mouvement de lacet en se penchant dans la sellette du côté opposé à l’oreille, proportionnellement à son importance.
¨    La fermeture symétrique, dite frontale.  La voile stabilisée en vol droit bras hauts, on saisit les élévateurs avants au niveau des maillons, et on les tractionne vivement jusqu’aux genoux. Puis on relâche les avants après une pause de zéro (premier essai) à quelques secondes (essais suivants). En principe, la voile se rouvre seule, et ne nécessite pas d’action sur les commandes dans la majorité des cas. Ces manœuvres sont utiles pour démystifier ce type de fermeture, car elle est souvent crainte par les pilotes qui n’en ont jamais vécu.
¨    La fermeture asymétrique[i] On tire énergiquement sur 2 à 3 suspentes, voire un élévateur avant. On maintient le cap en contrant en principe à la sellette, et si nécessaire, avec une petite action sur la commande extérieure. Le contre à la commande doit être utilisé modérément, car il comporte un risque de surpilotage. Si la voile ne se rouvre pas d’elle-même ou difficilement, on actionne la commande du côté fermé avec un mouvement plutôt rapide et de grande amplitude. Certains pilotes ont l’habitude de "pomper" sur environ 10 centimètres d’amplitude : c’est peu efficace si l’on souhaite une réouverture rapide. En ouvrant la ventrale, on constate que le maintien du cap est nettement moins évident.

On augmente progressivement la difficulté en se laissant tomber dans la sellette côté fermé, puis en accélérant[ii], puis en laissant la rotation s’engager sur un tour, deux tours... La mise en rotation devient de plus en plus vive et ample, nécessitant un pilotage d’autant plus précis et actif pour en sortir. Pour généraliser, on peut utiliser l’adage suivant : Plus on vole vite, plus il faudra réagir vite et juste pour enrayer la fermeture.

Ronron : En se laissant tomber dans la sellette, je ne m’attendais pas à ce que ça parte aussi fortement !

¨    Le tangage prononcé.
En vol droit à vitesse maximum stabilisée, on descend rapidement les commandes jusqu’au niveau de la taille. Cela va ralentir la voile, le pilote conserve sa vitesse initiale dans l’air, ce qui lui donne l’impression que la voile part en arrière. Dès que l’amplitude maximum est atteinte, on remonte rapidement les commandes à la position bras hauts. La voile reprend de la vitesse et plonge vers l’horizon, devant le pilote. Lorsque l’abattée devient importante, le maintien en pression du profil par une petite action sur les commandes permet d’éviter une frontale.

¨    Le roulis prononcé, ou wing-over. 
On se penche dans la sellette en même temps qu’on actionne la commande, du côté où l’on veut faire incliner la voile. Simultanément, on remonte la commande opposée en position bras hauts pour donner de la vitesse à la demi-aile correspondante, et lorsque cette prise de vitesse est effective, on remettra un peu de frein sur ce même côté pour conserver le profil en pression et éviter les fermetures. Avant d’arriver au maximum de l’inclinaison, on peut commencer à remonter la commande la plus basse pour, dès le maximum atteint, recommencer le même pilotage en inversant les précédentes actions pour faire incliner l’aile vers le côté opposé.

Gabriel : Après plusieurs cadencements, un côté de l’aile s’est refermé. Je suis parti en autorotation sans le vouloir, et j’ai pris du temps pour l’arrêter. Comme je n’étais pas haut, je me voyais déjà plonger dans le lac !

Marc’Oya : J’ai volontairement laissé la commande extérieure en position bras hauts pour tester la cohésion du profil. Au quatrième cadencement, fermeture, et cravate[iii] dans le milieu du suspentage avant droit. J’essaye d’enrayer comme pour une bonne fermeture asymétrique, mais la cravate reste encore accrochée à la suspente extérieure. Impossible de tirer sur cette suspente, ça ne vient pas, de même que pour la suspente du stabilo. J’ai donc dû provoquer une belle fermeture asymétrique pour tout remettre en ordre.

¨    La descente aux B. 
La voile stabilisée en vol droit bras hauts, on saisit les élévateurs B au niveau des maillons, et on les tractionne symétriquement. Cette déformation du profil sur toute l’envergure augmente la traînée, et donne au pilote l’impression que la voile part en arrière après environ 20 centimètres de traction. Il faut continuer cette traction jusqu’au niveau de la poitrine, voire des hanches pour stabiliser la figure. Le pilote va constater que la corde de sa voile est réduite, et que le taux de chute est généralement important.

Deux variantes pour retourner en configuration normale. Le relâché rapide : on lâche les élévateurs depuis la position stabilisée. La voile se remet immédiatement à voler, avec généralement une légère abattée. Le relâché lent : on remonte les élévateurs B symétriquement et progressivement. Certaines ailes vont ainsi rester en parachutage, que l’on constate par un certain taux de chute et surtout une très faible vitesse horizontale. Une traction sur les avants, comme pour simuler une petite frontale, ou l’utilisation de l’accélérateur permet de sortir de cette situation, en surveillant l’éventuelle abattée. Il est également possible d’engager un virage, mais certaines ailes ont des réactions très vives.

¨    Le décrochage asymétrique. 
On descend les commandes jusqu’au niveau de la taille, puis on enfonce l’une des commandes sous les fesses jusqu’au décrochage, tout en maintenant l’autre commande au niveau de la taille. Le pilote constate que le départ en rotation est progressif, mais assez rapide. Ensuite, on remet les commandes en position normale de vol. La voile fait une petite abattée légèrement asymétrique.

¨    Le décrochage symétrique.  Comme la majorité des voiles de catégorie Standard ne décroche pas en utilisant l’amplitude maximum des commandes, on fait un tour de main avec les commandes avant de démarrer la manoeuvre. On ralentit la voile en descendant les commandes sous les fesses. L’effort aux commandes augmente proportionnellement au ralentissement de la voile, puis diminue subitement, ce qui signifie qu’on a dépassé le point de décrochage. On a d’abord l’impression que la voile part rapidement en arrière, puis le taux de chute devient important. Le moniteur insiste sur l’importance de bien maintenir les commandes sous les fesses jusqu’à stabilisation du décrochage. Pour en sortir, on remonte les mains lentement jusqu’à réouverture de l’aile, qui provoque une abattée que le pilote doit contrôler.

Gabriel : La sensation est assez impressionnante. On a l’impression de tomber dans un trou, comme en chute libre. Suite à une abattée mal contrôlée, la voile est passée devant moi et s’est fermée avec une frontale. Résultat : la voile s’est trouvée face à moi avec les suspentes détendues, garantissant une méga ressource.

¨    La vrille à plat.  On descend les commandes jusqu’au niveau des hanches, puis on enfonce l’une des commandes sous les fesses jusqu’au décrochage, tout en remontant l’autre commande en position bras hauts. Le départ en rotation est très vif. On maintient la manœuvre pendant un demi-tour, un tour, deux tours... et on remet les commandes au niveau des oreilles. La voile va faire une abattée asymétrique dont sa violence est proportionnelle à la durée de maintien de la vrille. Le pilote devra contrôler l’abattée par action sur la commande du même côté, ainsi qu’une petite action sur la commande du côté opposé pour éviter que celui-ci se ferme.

Ronron : Ça m’a moins impressionné que la fermeture asymétrique, car c’est une figure dont on entend beaucoup parler, et où l’on s’attend à ce que quelque chose de terrible va se produire.

Marc’Oya : Après avoir maintenu la vrille pendant deux tours, ma Futura fait une belle et simple abattée asymétrique, alors que mon Excel présente une succession très rapide de mouvements : abattée asymétrique très vive, cravate sur le côté opposé avant la fin de l’abattée asymétrique, j’enraye la cravate, violente abattée symétrique finissant par une frontale centrale. Voilà la différence entre une aile amortie (presque Standard) et une autre qui l’est nettement moins (genre Compétition).

¨    Les 360. 
On descend une commande jusqu’au niveau de la taille, tout en se penchant du même côté dans la sellette, et en remontant l’autre commande en position bras hauts. La voile va prendre de plus en plus de roulis, le pilote sera de plus en plus centrifugé, et le taux de chute augmente. Pour stabiliser la rotation, on réduit doucement la dissymétrie des commandes. Pour en sortir, on se redresse dans la sellette, on remet les commandes au niveau des oreilles, et cela de façon lente et douce pour arrêter la rotation idéalement en trois tours ou davantage. La voile va faire une ressource suivie d’une abattée asymétrique.

Marc’Oya : Plus le taux de chute est important et plus la sortie est rapide, plus la ressource et l’abattée seront puissantes. Avec un risque de fermeture, voire de cravate pendant l’abattée. ¨    L’ouverture du parachute de secours.  On tire énergiquement sur un élévateur A, avec la main opposée à celle qui va extraire le secours. On maintient cet élévateur au niveau des genoux en laissant l’autorotation s’engager pendant 2 tours, puis on tire sur la poignée du secours, et on jette ce dernier dans la direction opposée à celle du parapente. Pour éviter l’effet miroir[iv] lorsque le secours est ouvert, on tire sur les B de la voilure principale. Se mettre debout dans la sellette et ramener les coudes contre le corps avant l’impact. Le détail le plus important à retenir, est de pouvoir trouver rapidement la poignée du secours en situation d’urgence. Pour cela, il faut simuler régulièrement ce geste (lors de chaque prévol et en vol), pour qu’il devienne un réflexe. Ronron : L’ouverture du secours... l’attente du choc d’ouverture ! Christian : Dans l’eau après avoir fait secours, mes pieds étaient "liés" par les suspentes... Heureusement que nous avions les gilets !

Le vécu des participants

Gabriel : La préparation du stage nous a mis un peu dans l’ambiance. Sur place, les manœuvres ont été faites avec une progression : des manœuvres les plus calmes aux manœuvres les plus chaudes. La précision et le calme du moniteur m’ont permis de garder le sang-froid pendant toutes les manœuvres.

Ronron : Le départ des manœuvres n’a pas été compliqué à effectuer, les instructions ont toujours été très claires et bien expliquées au préalable. Ensuite vient assez rapidement une sensation de perte de contrôle de sa voile dans les figures à accélération (fermeture asymétrique et vrille à plat maintenues). Mais le fait d’entendre la radio pendant les exécutions est extrêmement rassurant. Une figure, qui en temps normal inciterait à se poser ou abréger le vol, est dans le cadre du SIV, aggravée sans que cela soit très "flippant". Bien sûr, certaines manœuvres sont impressionnantes, mais l’on est en même temps rassuré, en confiance.

François : Deux manœuvres ont été très impressionnantes : la fermeture asymétrique maintenue à cause de l’accélération que l’on ressent très vite, et le décrochage pendant lequel on a vraiment l’impression de faire de la chute libre. En tout cas, avant chaque manœuvre (sauf les oreilles), j’avais une petite appréhension.

Marc’Oya : J’étais plutôt décontracté, et les mouvements de l’aile pendant les manœuvres ne m’ont pas surpris, puisque c’était la conséquence logique de l’action précédente. J’ai cherché à davantage affiner mes sensations pendant le retour en configuration normale de vol, pour être autant que possible en phase avec la voile.

Christian : Serein, je crois que c’est l’adjectif qui qualifie le mieux mon état d’esprit lors de ce stage, sauf le décrochage lors duquel j’ai vraiment eu un pic d’adrénaline !

L’apport du stage SIV

Il permet de prendre conscience de ce qui peut survenir, des lacunes que l’on peut avoir, de comprendre la mécanique de vol du parapente, apprendre à dédramatiser certaines situations, ainsi que de sentir et maîtriser les mouvements du parapente.

Le pilote est amené à développer ses sensations : sentir les mouvements de la voile sur les axes de roulis et de tangage, les départs en négatif, être attentif au bruit du vent sur le visage, aux variations de l’effort dans chaque commande, et aux sensations ressenties dans la sellette. Cela nécessite une sellette ajustée morphologiquement à la taille du pilote (la planchette en particulier, ne doit pas être plus large que les hanches), et avec un réglage correct de la ventrale : trop lâche, la voile est nettement plus difficile à maîtriser (certaines deviennent instable spirale[i] en 360). Trop serrée, voire croisillonnée, les sensations sont masquées et le pilotage verrouillé. Donc, on utilise généralement le réglage préconisé par le constructeur. D’autre part, il est également important de savoir se situer dans l’espace, par rapport au relief et au vent.

Cela permet de pratiquer un pilotage actif, c’est-à-dire anticiper et contrôler les mouvements de l’aile lorsque ceux-ci tendent à devenir trop importants, et ainsi éviter une éventuelle fermeture. Lors d’un incident, il permet au pilote, avec l’expérience, de pouvoir rester lucide autant que possible. Donc de réagir plus rapidement, d’abord à la sellette, puis aux commandes, en coordonnant l’amplitude et le moment auquel il réagit, pour conserver le cap et ensuite remettre la voile dans le domaine de vol normal.

Avec les parapentes actuels que nous disposons aujourd’hui, le stage SIV est devenu une étape importante dans la progression d’un pilote, pour permettre de rester calme, présent et actif. Toutefois, il est nécessaire d’avoir un minimum de bases techniques pour pouvoir analyser, comprendre, sentir et réagir. Cela étant, les jeunes pilotes en progression pourront aborder le SIV lorsqu’ils commencent à devenir pleinement autonomes, vers la centaine de vols. Il est possible de faire autant de stages SIV que l’on souhaite dans sa vie de pilote, soit pour approfondir certaines manœuvres, soit pour connaître les limites de sa nouvelle voile.

Le point de vue des participants

Gabriel : 
Ce stage m’a permis de prendre conscience des risques du vol passif en cas de fermeture, des risques du surpilotage, et des risques du vol à basse vitesse. Il m’a démontré l’utilité d’un parachute de secours et des risques lors de son utilisation (dérive inévitable, taux de chute relativement élevé). Il m’a aussi démontré la capacité de réouverture autonome de la voile, ce qui est rassurant.

Un tel stage me semble indispensable pour la progression. C’est un plus pour voler en sécurité sous en parapente, bien que les automatismes ne puissent s’acquérir en un seul stage.

Ronron : 
D’une part, lorsque l’on reconnaît une situation, le stress augmente moins vite. D’autre part, le fait de savoir que, même maintenu, un vrac peut être récupéré incite évidemment à être actif sous sa voile, et à retrouver les actions pour en sortir. Je me sens plus rassuré, et je pense que mon incident de St Hilaire ne se serait pas produit si j’avais eu l’expérience d’un SIV.

Je trouve qu’un SIV est pour le parapente comme un réservoir d’essence supplémentaire pour une voiture : on va probablement aller au même endroit, en faisant les mêmes virages, à la même vitesse, mais avec une marge de sécurité augmentée (on fait moins attention à la jauge, donc on est plus attentif à la route).

François : 
En cas d’incident, je saurai mettre un nom sur celui-ci. Et je pense que je paniquerai moins, donc j’aurai moins tendance à surpiloter. J’ai constaté que, même avec ma voile, il faut être vigilant en conditions fortes.

Le SIV n’est pas réservé à des pilotes confirmés. En conditions thermiques, même avec une voile sortie d’école, le pilote peut être confronté à une belle fermeture asymétrique. Le risque, si le pilote n’a pas fait de SIV, n’est pas qu’il aille au tapis (la voile va faire le travail de réouverture), mais plutôt qu’il se fasse une grosse frayeur et ait peur de revoler par la suite. Je ne peux que conseiller aux futurs brevetés de l’école de prévoir de faire un SIV au bout d’une centaine de vols dans des conditions variées (ah, les thermiques du printemps !).

Marc’Oya :  Des pilotes peuvent prétendre que les fermetures provoquées ne sont pas les mêmes que celles qui sont subites, de même pour l’état d’esprit du pilote dans ces situations. Cela est possible, mais le plus important est de savoir remettre son aile en configuration normale de vol. Le fait de simuler les fermetures permet de reconnaître les sensations associées, donc de pouvoir ainsi garder le calme et d’être actif en présence d’une fermeture subite. Pour ceux qui ont ou auront un parachute de secours, l’ouverture volontaire au-dessus de l’eau permet de se rendre compte des contraintes liées à son utilisation (taux de chute important, dérive en cas de vent, entre autres). Dans tous les cas, il est indispensable de vérifier que l’extraction du parachute fonctionne.

Christian : 
Avoir vécu une situation extrême en toute sécurité est très pédagogique, et j’ai découvert un autre aspect du parapente. Ce stage était, à mon avis, un passage obligatoire pour ma progression dans ce sport. Il me permettra de voler plus engagé en toute sécurité, et en connaissance de cause.

L'anecdote

Pour le dernier vol, avec l’ouverture du parachute de secours au programme, nous avons décollé de Coche Cabane, afin de ne pas être gênés par la fenêtre de la compétition Nationale A au décollage de Montmin, ce dimanche 19 mai 1999 en début d’après-midi. J’avais décidé d’utiliser ma vielle, mais encore belle Excel pour ce vol, et de faire un petit gain pour compenser la différence d’altitude entre les deux décollages, avant de tracer sur le milieu du lac pour les manoeuvres prévues.

Je décolle dans une belle brise, et je tourne ensuite à droite, en espérant trouver un thermique un peu plus loin. Paf ! Voile fermée à 60% par la droite, côté qui regarde le relief situé à moins de vingt mètres. Arbres à volonté ! J’ai instinctivement conservé le cap au moment de la fermeture, puis la plume du côté resté ouvert s’est cornée. Dès que j’ai remis mon Excel en configuration normale de vol, re-paf : on prend les mêmes et on recommence ! Pas la peine de moisir ici, demi-tour ! Je tombe sur un thermique généreux entre les deux décollages, d’approche sympathique, et au moins aussi large que la distance entre ces deux décollages. Je n’ai même pas fait un virage, et j’ai déjà le gain souhaité avant de me diriger vers le lac.

Il y avait manifestement une zone style "machine à laver" localisée près du relief, côté au vent du gros thermique. Comment cela se fait-il ? Tout ce que je peux dire, c’est que ça existe, mais je n’ai pas volé suffisamment longtemps à ce moment pour vous expliquer l’aérologie locale. Et mon expérience, ainsi que la connaissance de mon Excel m’ont permis de ne pas percuter la planète.

Je conseille donc à tous les pilotes de voler avec une voile un cran en dessous de leur propre niveau. La faible différence de performance entre les voiles actuelles n’est plus un critère déterminant. Aujourd’hui, il est important de se focaliser sur les sensations en vol, et surtout l’adéquation de la voile au pilote, lui permettant de bien gérer les incidents qu’il est susceptible de rencontrer. Autrement dit, privilégiez la sécurité !

Intéressé ?

Il vous suffit de faire connaître votre souhait auprès de Romain, notre DTE, qui mettra en place un tel stage, dès que le nombre de participants le permettra.

Texte : Marc FRUHAUFF (Marc'Oya) - Illustrations Bruno LAPORTE
Copyright © Grand Vol - Dernière mise à jour : 18/09/2003